Изображение новости:

ак бы далеко ни ушли автомобильные технологии, человеческого фактора им не избежать.

Недавно агентство Associated Press опубликовало информацию о том, что беспилотные автомобили Google с минувшего сентября успели побывать в четырех авариях. По следам этого сообщения компания выпустила большой материал на Medium от имени Стивена Леви, бывшего автора Wired, где более подробно обсуждаются все происшествия, в которых участвовали автомобили Google с момента первого появления на улицах шесть лет назад.

Сухие цифры: всего произошло 11 ДТП, среди которых ни одного серьезного, и Google утверждает, что во всех случаях их машина не была виновата в произошедшем. В семи ДТП водители въехали в Google-автомобиль сзади, в двух случаях имел место боковой удар, и в одном водитель второй машины проехал на красный сигнал светофора, сообщает BAKU.WS со ссылкой на insider.pro. В статье Google подчеркиваются два аспекта:

Датчики и алгоритмы беспилотных автомобилей компании статистически гораздо более «внимательны» и меньше подвержены ошибкам, чем водители-люди;
Алгоритмы учатся и совершенствуются за счет ошибочного поведения людей вокруг, так что машины Google становятся все безопаснее.

Пример некорректного поведения на дороге: водитель-человек, отмеченный фиолетовым, «подрезал» машину Google, чтобы сделать правый поворот

Конечно, с точки зрения PR Google очень важно, чтобы их машины с честью выходили из любых происшествий — и, если статистика верна, так и получается. Рассказ компании выглядит особенно своевременным, учитывая, что на городском и федеральном уровнях, а также на уровне штатов продолжаются попытки распутать запутанные регулятивные механизмы, из-за которых невозможна четкая правовая база для эксплуатации автономных машин.

Получается, Google (и прочие компании, работающие в этом направлении) уже показали, что беспилотный автомобиль может быть безопасен для людей, велосипедистов и других автомобилей.

Проблема, однако, в том, что порой они слишком безопасны. Иногда человек должен принять небезопасное решение за компьютер.

Майк Тински, руководитель электрификации и инфраструктуры компании Ford, в первую очередь отвечает за поддержку и расширение инфраструктуры электрических заправочных станций, которые становятся все более актуальными с распространением электромобилей. Но кроме этого Тински занимается многими проектами компании в области «умных автомобилей» — они были анонсированы в этом году на выставке CES и связаны с использованием личного авто нетрадиционным образом. В первую очередь это райдшеринг и каршеринг, то есть различные способы совместной эксплуатации автомобилей, но не только.

Один из этих проектов — удаленное управление, когда человек, сидя у компьютера за много километров от автомобиля, может контролировать его движения, причем для этого хватает LTE-соединения и нескольких камер и датчиков. Потенциальных применений много — например, услуга, когда служащий отеля или ресторана берет у гостя ключи и отвозит машину на парковку — но Тински называет еще одну ситуацию, в которой это может оказаться востребовано: преодоление чрезмерной осторожности будущих автоматических систем вождения. Тински поясняет:

«То есть пассажиру будет казаться, что машиной никто не управляет, но на самом деле „за рулем" будет удаленный водитель? Именно так. Например, в Китае, если вы не будете немного агрессивны при повороте налево, люди будут бесконечно идти перед машиной, и вы никогда не проедете. В такой ситуации роботизированный автомобиль просто будет стоять. Водитель же обычно просто начинает в какой-то момент потихоньку двигаться, люди останавливаются, автомобиль проезжает. То есть в некоторых ситуациях живой водитель эффективнее робота. Кроме того, это может быть законодательным требованием».

Действительно, при подходе к автономности, который практикует Google (и это довольно рациональный подход), автомобиль не может ожидать, что пешеход отойдет в сторону или остановится, пропуская машину. Иногда (особенно в некоторых городах с наиболее плотным движением), чтобы просто тронуться с места, нужна некоторая «лихость», которую автономная машина, призванная быть абсолютно безопасной, никак не может себе позволить. Автомобиль должен иметь возможность сказать: «Я не могу в этой ситуации произвести необходимое действие, так что зову на помощь человека».

Проект беспилотного автомобиля, развиваемый Google, и сопровождающая его PR-кампания сосредоточены на максимальной безопасности, на устранении любого возможного повода для сомнений. Но в процессе велик риск упустить обстоятельства реального мира, благодаря которым автомобиль вообще может передвигаться (кстати, Google отмечает, что большинство аварий с участием их машин произошли в городах) . Именно это последнее звено — взаимодействие между автономными транспортными средствами и обитателями городских джунглей — обещает быть наиболее интересным в ближайшие годы.


BAKU.WS