Почему в 2023 году контейнеры ушли с азербайджанского маршрута? - отвечает Натик Гейдаров

Азербайджанское государство в последние годы инвестировало и инвестирует в развитие своей транспортной инфраструктуры очень значительные средства. Построен современный морской порт, судостроительный завод, серьезно расширена сеть автомобильных дорог, активно модернизируется железнодорожная сеть. При этом процесс развития транспортной инфраструктуры продолжается. В настоящее время ведется работа над расширением морского порта, активно строятся железные и автомобильные дороги на освобожденных территориях. То есть все делается для того, чтобы превратить Азербайджан в основной транспортный хаб в регионе, без которого невозможна реализация ни одного крупного проекта.

Вместе с тем, согласно отчету Всемирного банка, опубликованного в конце ноября текущего года по потенциалу Среднего коридора, на маршруте, в том числе в Азербайджане, остаются «узкие места», которые мешают реализовать имеющийся потенциал. Кроме этого, согласно оценкам ВБ, срок грузоперевозок на маршруте составляет 53 дня, что в 2 раза длиннее, чем на альтернативных маршрутах.

О том, как реально сегодня складывается ситуация в секторе грузоперевозок, с какими проблемами и вызовами сталкиваются транспортные компании, а также потенциале рынка haqqin.az побеседовал с директором одного из ведущих транспортных предприятий страны Alliance Logistics Натиком Гейдаровым.

- Хотелось бы, чтобы Вы, как эксперт в области транспорта и как руководитель компании, которая провезла самый большой объем грузов по железной дороге за последние 5 лет, ответили на несколько вопросов, касающихся объемов транзита и условий на наших транспортных коридорах. Недавно Всемирный банк опубликовал свой отчет относительно перспектив Среднего коридора и задач Азербайджана, Казахстана и Грузии для его развития. В нем отмечается, что срок перевозки грузов по коридору – 53 дня, что в 2 раза дольше, чем по альтернативным маршрутам. С чем это связано и что нужно сделать, чтобы сократить срок доставки грузов?

 Это важный вопрос. И на него надо посмотреть с нескольких аспектов.

Например, в прошлом году из администрации железной дороги звучали заявления, что срок прохождения грузов по коридору снизился до 18-23 дней. При этом Всемирный банк в упомянутом вами отчете настаивает, что срок прохождения грузов не снизился, а продолжает сохраняться на уровне 53 дней.

Конечно, можно взять один поезд и показательно быстро прогнать его по маршруту, то есть получить те самые 20 дней. Но смысл не в этом. Смысл в том, чтобы суметь делать это в регулярном режиме на обычном постоянном маршруте. А вот этого пока нет, поэтому я вынужден согласиться с позицией Всемирного Банка.

Кроме того, я хотел бы заострить внимание еще на одном аспекте. Вопрос не только в числе дней, за которые проходит груз по тому или иному маршруту. Вопрос еще и в предсказуемости. Маршрут может быть и 10 дней, и 50 дней, и он может работать при правильном сочетании скорости и цены. Но тут самое важное, чтобы груз не застревал, не было неприятных сюрпризов, проблем с бумагами, с вагонами и так далее. Т.е. обеспечить максимально быстрое прохождение грузов без каких-либо проволочек.

Кроме того, необходимо обеспечить и регулярность маршрута. А между тем число блок поездов на Среднем коридоре резко снизилось в 2023-м году с почти 60 в 2022 году до однозначной цифры в 2023-м году.

Нам надо стремиться к маршруту, который не только быстрый, но и прозрачный. Чтобы грузовладельцы всегда видели, где находится их груз, чтобы вопросы не застревали у различных мелких чиновников.

За Минтрансом должны сохраняться функции регулятора определения правил и условий деятельности на рынке для его участников. А АЖД должны заниматься управлением инфраструктурой железной дороги, как это происходит во всех развитых экономиках.

Я убежден, и это подтверждается многолетним опытом в логистике, что частный сектор более конкурентен в этом роде деятельности. Логистика требует быстроты и гибкости, которую не могут обеспечить экспедиторы, принадлежащие железной дороге.

И это полностью соответствует международной практике. Во всех развитых странах экспедиторство осуществляется частными предприятиями. А государство строит и обслуживает инфраструктуру. У этого есть очевидные экономические причины. Я уже не говорю о том, что ситуация, при которой АЖД продает тариф своим же дочерним предприятиям, создает явный конфликт интересов.

- В чем вы видите сегодня главные барьеры на пути повышения объема грузоперевозок, в том числе транзита через Азербайджан?

- Именно сегодня, как говорится, здесь и сейчас, это, пожалуй, высокие тарифы и технические узкие места на маршруте. С одной стороны, у нас самый большой порт на Каспии, самая развитая сеть дорог. В нашу железную дорогу вложены гигантские инвестиции, намного больше, чем у соседей. Однако где-то может не хватать вагонов, где-то на станции очередь. А ведь транзит требует непрерывности. Можно построить очень хорошую логистику на 99% маршрута и не исправить ее в одном месте, в итоге вся логистика посыпется.

Как я уже говорил, с 2022 года значительно выросли тарифы на железнодорожные перевозки. Причем как в Азербайджане, так и в Грузии. Нас пока еще выручают конкурентные ставки на автомобильном транспорте, который развивается, о чем свидетельствуют данные статистики (рост на 5,2% за 10 месяцев 2023 года – ред.). Но все равно автомобили могут возить только часть грузов.

Возвращаясь к моему основному аргументу, хотел бы отметить, что одной из причин является не до конца ясная граница того, где кончается роль государственных компаний, а где начинается частный бизнес.

— Это абсолютно верный вопрос. Я убежден, что именно частный сектор - ключ к развитию транзита Азербайджана. Позвольте проиллюстрировать это несколькими примерами.

Например, в 2022 и 2023 годах резко выросла цена на железнодорожный транзит. Владельцы грузов и наши международные клиенты стали проявлять недовольство. Некоторые из них даже стали уменьшать объемы грузов на маршруте, везти их в обход Азербайджана. В ответ на это мы, несмотря на сложность ситуации, сориентировались и перенесли часть грузов с железнодорожных на автомобильные перевозки через нашу страну. Это дорого и требует много дополнительной работы, но это и есть бизнес-подход.

Во-вторых, мы, без сомнений, - азербайджанская компания. Но ведь мы работаем не только на азербайджанском сегменте маршрута, мы предоставляем транспортные услуги по всему миру. А это дополнительные доходы для Азербайджана через налоги и рабочие места. Это фактически экспорт услуг, причем интеллектуальных.

Поэтому я могу сказать, что именно силами частного сектора развивается транзит. Но при этом роль государства и госкомпаний огромна. Именно от них зависит, будет ли транзит расти или падать. Ведь они контролируют транзитный режим и железнодорожные тарифы.

- И как в таких условиях Вы видите взаимодействие государства и частного сектора?

- В Азербайджане, кроме множества частных экспедиторов, действует и 2 «дочки» АЖД - ADY Ekspress и ADY Konteyner. Мы ведем бизнес в условиях, когда должны предоставлять услуги, которые конкурентны даже в условиях прямого соперничества с дочерними компаниями АЖД, которые, к сожалению, в конкуренции с частными компаниями нашего сектора прибегают к использованию административных рычагов, а также получают статус эксклюзивных операторов определенных маршрутов и терминалов от железнодорожной администрации. Это подрывает принципы честной рыночной конкуренции. Логистика в первую очередь - это сервис, она должна быть конкурентной. Соответственно, ограничение здоровой конкуренции приводит к снижению привлекательности нашего маршрута.

- По данным статистики, за 10 месяцев 2023 года грузоперевозки по железной дороге сократились на 0,3%, хотя в 2022 году был значительный рост, в том числе спад железнодорожного транзита на 8%. С чем вы связываете такую ситуацию, и как дальше будет развиваться ситуация?

- В 2022 году в связи с международной обстановкой на АЖД пришло большое количество грузов из других маршрутов. Нам было необходимо воспользоваться 2022 годом для того, чтобы перехватить грузы на постоянную основу и создать доверие у грузовладельцев. Для меня стагнация объемов в 2023 году - признак того, что такое доверие нам выстроить не удалось.

Меня также несколько удивило решение закрыть на ремонт дорогу Баку - Тбилиси - Карс в 2023 году. Ведь если есть потенциальные грузы, и они хотят пройти, надо постараться их пропустить. И даже ограниченные возможности БТК - это лучше, чем дорога на полном ремонте. Хотел бы напомнить, что есть совершенно разумная практика, когда железные дороги ремонтируются, но при этом открываются "окна", во время которых осуществляется пропуск грузов. Мне сложно понять, почему это не организовано на данный момент.

Но считаю, что еще не поздно. Еще можно вернуть многие грузы на наш маршрут. Надо просто много работать.

- Как Вы видите настоящее и будущее нашего транзита?

- Без всяких сомнений, светлым. Буквально несколько недель назад был опубликован План Действий по развитию транзита. Президент Азербайджана своими инициативами и решениями фактически запустил гигантский и стратегический процесс, проделана титаническая работа по созданию и развитию транспортной инфраструктуры Азербайджана. Азербайджан построил самый большой порт на Каспии, самый современный судостроительный завод. Построены прекрасные дороги, я недавно столкнулся со статистикой, согласно которой Азербайджан находится на 4-м месте в СНГ по длине дорожного полотна - 29 тысяч километров. Впереди нас только Россия, Казахстан и Узбекистан. Но ведь они в разы больше нас по территории. Вложены гигантские средства в железную дорогу.

В вышеупомянутом плане поставлена задача довести транзит до 13,6 миллиона тонн в 2027 году, что означает рост 6% в год в среднем в следующие 4 года. Я хотел бы со всей ответственностью заявить, что в случае, если частный сектор и государство объединят свои силы, возможности и усилия, то эта цифра может быть и намного больше. Мы на это готовы. Мы не только бизнесмены, но и патриоты нашей страны, и убежденные сторонники политики президента Азербайджана. Поэтому готовы постоянно работать для достижения этих целей. Это принесет не только финансовую выгоду Азербайджану, но и существенно поднимет реноме нашей страны в достижении еще более важной задачи – сделать Азербайджан основным транспортным хабом в регионе.